Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende wegverkeer. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. De eerste benzine- of diesel- treinen of trams deden hun intrede en vervingen de duurdere stoomlocomotieven. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel hoeft niet uren van tevoren al te worden klaargemaakt voor de dienst. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen motorwagens gebouwd. Op de rustige lijnen werd het nieuwe materieel geschikt gemaakt voor eenmansbediening, waardoor naast de stoker de conducteur ook niet meer nodig was. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Dit alles zorgde ervoor dat de exploitatiekosten aanzienlijk minder werden. Door het vervangen van stoomtreinen werden vele spoorlijnen van sluiting gered. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

Tussen 1927 en 1932 bestelde NS haar eerste benzinelocomotieven. NS liet in Duitsland 52 rangeerlocomotiefjes bouwen, met de nummers 101 t/m 152. Op de proeflocomotieven 101 en 102 na hadden de locomotieven een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De locomotieven waren voorzien van treeplanken aan de zijkant waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. De rangeerlocs mochten door hun simpele bediening naast machinisten ook bediend worden door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De NS 100'en waren te zwak en te langzaam om goederentreinen op de hoofdbaan te rijden. Daarom plaatste NS in 1934 een proeforder van 12 locomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een 4-cilinder Stork-Ganz dieselmotor met een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212 en werden donkergroen geschilderd. Door het ontbreken van een compressor werd een hulpstukje in de uitlaat gezet om als fluit te dienen. Als de machinist aan een koord trekt, sluit dit stuk de uitlaat deels af, waardoor de loc gaat fluiten. De locs krijgen door de uitlaatfluit en het mekkerende geluid de bijnaam 'Sik'. De voorgangers van de serie 100 kregen de bijnaam 'Oersik'. Net als hun voorgangers mochten de Sikken ook door rangeerders bediend worden. De Sikken werden voor allerlei soorten rangeerwerkzaamheden ingezet. Daarnaast reden ze ook met lichte goederentreinen op de hoofdbaan en op tramlijnen. Deze treinen werden meestal naar grotere rangeerterreinen gereden, waar ze samengevoegd werden in grote goederentreinen. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de Centrale Werkplaats Zwolle. De latere Sikken weken op kleine details af van de eerste proefserie. Tot aan de Tweede Wereldoorlog bestond de serie locomotieven uit 121 stuks, genummerd 201 t/m 321. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond een schaarste aan dieselolie. Om toch de Sikken te kunnen gebruiken, werden ongeveer vijftig locomotieven voorzien van een op hout gestookte houtgasgenerator. Hierdoor moesten de locomotieven lang van tevoren worden gestookt om ze te kunnen gebruiken, maar tijdens de oorlog konden ze tenminste worden ingezet. Bij de Stoomtrein Goes - Borsele is de Sik 210 met een gereconstrueerde houtgasgenerator te zien. Na de oorlog zijn de omgebouwde locomotieven weer teruggebouwd om op dieselolie te rijden.

Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur heel ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1959, 173 dieselrangeerlocomotieven (de series 200, 450, 500, 600 en 700), 286 diesellocomotieven voor op de hoofdbaan (de series 2200, 2400 en 2600, de 2600'en werden in 1958 al aan de kant gezet), 100 elektrische locomotieven (de series 1100, 1200 en 1300), 311 rijtuigen (de series Plan-D, Plan-E, Plan-K en Plan-N), 48 postrijtuigen (de series Pec, Plan-C, Plan-E en Plan-L), twee fietsrijtuigen (Dec-rijtuigen, de rijtuigen werden na één jaar omgebouwd naar Pec-postrijtuigen), 297 elektrische treinstellen (de series Mat'46, Mat'54 en Mat'57), 81 dieseltreinstellen (de series Plan-X en TEE DE4) en meer dan tien duizend nieuwe goederenwagons. Door de snelle modernisering van de spoorwegen was Nederland een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet gebruikt werden. Als eerste reed op 31 augustus 1955 NS haar laatste stoom- en tevens reizigerstram, getrokken door locomotief NS 7742 'Bello'. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed NS voor het laatst een goederen- of reizigerstrein met een stoomlocomotief. De NS 3737 reed zijn laatste rit naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. De NS 6305 en 6317 bleven als enige twee stoomlocomotieven nog langer in dienst bij NS en werden gebruikt als walslocomotieven, voor het inwalsen van nieuw spoor. De 6317 werd in 1959 opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum. De 6305 bleef zelfs tot en met januari 1962 in dienst, hoewel de locomotief de laatste jaren niet meer onder stoom werd gebracht. Hiermee was de locomotief de laatste stoomlocomotief van de Nederlandsche Spoorwegen. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld.

Tijdens de oorlog werden maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan er uiteindelijk zestig terugkeerden. Tussen 1948 en 1951 bestelde NS 48 nieuwe Sikken bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe Sikken werden doorgenummerd met de bestaande vloot en kregen de nummers 322 t/m 369. Hiermee komt het totaal aantal Sikken dat bestaan heeft op 169, de 201 t/m 369. Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken in 1950 buitendienst gesteld. Vanwege het teruglopen van het buurtgoederenvervoer verkocht NS in 1952 al voor het eerst twee Sikjes aan particuliere ondernemingen. De 293 werd verkocht aan Pakhuismeesteren van de Thee in Rotterdam en de 311 aan de Koninklijke Zinkwit-Maatschappij te Budel. Rond de jaren '60 werden alle oude motoren van de Sikken vervangen door een 3-cilinder Stork-Ricardo dieselmotor met een vermogen van 80 pk. Vanaf eind jaren '60 liet NS tien Sikken slopen en werden ongeveer tien Locomotoren verkocht aan andere bedrijven.

In de jaren '60 ging het slecht met de Nederlandse Spoorwegen. De reizigersaantallen liepen terug, omdat steeds meer mensen een auto konden kopen. Daarnaast liep het goederenvervoer ook terug door de opkomst van vrachtwagens en de vondst van het Groningse gasveld. Om de verliezen tegen te gaan, besloot NS flink te investeren in het rijden van meer treinen en het hele bedrijf een nieuwe, frisse huisstijl te geven. Het ontwerpbureau Teldesign, waar Gert Dumbar werkte als grafisch ontwerper, kreeg in 1967 van NS de opdracht om een geheel nieuwe huisstijl te ontwerpen. Gert Dumbar ontwierp het nieuwe logo en NS kreeg ook bedrijfsbreed een nieuwe, frisse kleur: geel. Alle treinen werden geel gemaakt, met onderling wel enkele verschillen. Alle locomotieven werden geel met grijs. Op 11 januari 1968 werd de eerste trein, voorzien van de opvallende gele huisstijl, gepresenteerd aan de pers. Het betrof een Mat'64-treinstel dat vers uit de fabriek kwam. NS wilde geen extra kosten maken om het rijdende materieel te voorzien van de nieuwe gele kleur. Daarom werd besloten om de treinen enkel te schilderen als ze voor andere werkzaamheden al in de werkplaats waren. Alle treinen kregen wel snel het nieuwe NS-logo op de originele huisstijl. Het duurde van 1968 tot eind jaren '80 tot alle treinen in de oude huisstijlen waren overgeschilderd of gesloopt. De 2275, die bewaard is gebleven, is hierop de uitzondering. De locomotief behield tot zijn buitendienststelling in 1994 de bruine kleur. In 1972 werd de Sik 360 voorzien van een HIAB-kraan. De kraan heeft een hefvermogen van 2 ton en kan 6,5 meter worden uitgeschoven. De kraan werd gebruikt tijdens spoorwerkzaamheden. In 1974 en 1975 zijn 13 Sikken voorzien van een kraan. In 1982 en 1983 zijn nog drie Sikken van een HIAB-kraan voorzien. De in totaal 17 locomotieven werden Kraansikken genoemd.

Op 29 juli 1991 werd in de Europese Unie de nieuwe richtlijn 91/440/EEG aangenomen, waarin staat dat directe staatsexploitatie van spoorwegen werd verboden, er een scheiding moet zijn tussen de beheerder van de infra en de spoorwegmaatschappijen en dat nieuwe vervoerders treindiensten zouden moeten kunnen uitvoeren. In Nederland werd in 1992 de commissie-Wijffels aangesteld om te onderzoeken hoe dit in Nederland toegepast zou moeten worden. Door de nieuwe richtlijn werd besloten om NS in 1995 op te splitsen in NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Railinfrabeheer, NS Reizigers, NS Stations, NS Vastgoed, NS Verkeersleiding, RailPro en Strukton. Een groot deel van de Sikken werd verdeeld onder meerdere spooraannemers. Strukton kreeg 44 Sikken, VolkerRail kreeg er 23, NBM Rail kreeg 17 Sikken en Railpro kreeg vijf locomotieven.

Naar aanleiding van de verscherpte Europese richtlijn 95/63/EG trad in Nederland op 1 november 1999 artikel 7.17c van het Arbeidsomstandighedenbesluit in werking. Hierin staat dat medewerkers enkel op 'mobiele arbeidsmiddelen met eigen aandrijving' mogen meerijden als hiervoor veilige plaatsen aanwezig zijn. De treeplanken aan de zijkant van de oude Sikken, die toen al 65 jaar dienst deden, werden hierdoor niet als veilig gezien. Het personeel zou namelijk tijdens het rijden van de treeplanken aan de zijkant kunnen vallen. Volgens de oude wetgeving hoefden Sikken niet van een hekwerk voorzien te worden, omdat de valhoogte laag genoeg was. Andere locomotieven (zoals de series 2200 en 2400) waren wel voorzien van een hekwerk, omdat het personeel hier hoger van de grond af liep. Op 20 augustus 1999 vond er op de Waalhaven een incident plaats waardoor een rangeerder door een plotse snelremming van een geduwde goederenwagon afviel. De man kwam onder het draaistel terecht en raakte blijvend invalide. De Onderzoeksraad voor Veiligheid bracht op 29 september 2000 een rapport uit waarin onder andere staat dat rangeren het gevaarlijkste beroep in Nederland is. Voor de werkgevers gold een overgangstermijn om de Sikken aan te passen aan de nieuwe arbowetgeving. De nieuwe arbowetgeving betekende het einde van de laatste Sikken in Nederland. Aangezien het economisch niet waard was, werd bij de spooraannemers geen enkele Sik voorzien van hekwerk om de treeplanken heen, en werden de Sikken terzijde gesteld. Vele Sikken die de spooraannemers kregen werden bij hen nooit in dienst genomen. NedTrain gaf vanaf 2003 wel enkele van haar Locomotoren het nieuwe hekwerk. De Sikken rangeerden bij de werkplaatsen van NedTrain / NS. De laatste Sikken zijn in 2008 na een indrukwekkende 74 dienstjaren van het loctype buiten dienst genomen. De spooraannemers gaven veel van hun Sikken door aan spoorwegmusea of ze werden als monument geplaatst. Van de 169 Sikken zijn er ongeveer zeventig hierdoor bewaard gebleven. Vrijwel iedere museumstichting heeft één of meerdere Sikken en er staan er tientallen door het land als monumenten. Voor de spoorwegmusea zijn het ideale locomotieven, omdat ze goedkoop en makkelijk in gebruik zijn. Daarnaast passen ze mooi in het tijdsbeeld van de musea.

Na de opsplitsing van NS in 1995 kwam de 218 terecht bij Strukton. In 1999 kreeg de Veluwse Stoomtrein Maatschappij beschikking over de 218. Zij gebruiken de Sik als plukloc voor hun andere Sikken.